Silverstone, 8 Luglio 2018. Un weekend pieno di azione e colpi di scena, che ha visto ribaltare completamente ogni pronostico.
Andiamo ad analizzare l’interessantissimo quadro tecnico emerso durante le qualifiche!
Per prima cosa delineiamo le caratteristiche del circuito.
Quello di Silverstone è un circuito molto difficile e tecnico vista la presenza di curve veloci e lente, frenate impegnative e diverse zone di allungo. Proprio per questo è più che mai importante massimizzare l’efficienza aerodinamica delle vetture (da qui la scelta da parte di molti team di scendere in pista con ali posteriori “a cucchiaio”).
Importante sottolineare che con i livelli di carico aerodinamico raggiunti dal solo corpo vettura, Silverstone è diventato quasi un circuito di motore.
Red Bull ha infatti affermato che l’82% del giro viene effettuato a farfalla completamente aperta.
Il primo settore è un settore di carico, fondamentale per affrontare al meglio la prima e la seconda curva, ma anche di trazione nella sequenza di curva 3-4-5.
Il secondo settore è sempre un intermedio di carico, ma risulta fondamentale anche un ottimo telaio e un ottimo bilanciamento aerodinamico, per affrontare al meglio la veloce sequenza di curve dalla 10 alla 14.
Il terzo è invece un settore in cui serve efficienza in rettilineo (quindi un buon motore e un Cx basso), ma anche dei buoni sforzi di trazione per uscire al meglio dalla stretta sequenza finale di curve.
Il grafico con il confronto fra il tempo realmente segnato nel Q3 e il giro “ideale” (dato dalla somma dei migliori settori) non nasconde sorprese. In generale possiamo notare che i piloti non si sono discostati molto dal loro tempo ideale, e solo Raikkonen (nonostante un errore nel secondo settore che gli è costato la pole) e Magnussen sono riusciti a segnarlo.
Il grafico con l’evoluzione del distacco percentuale rispetto alla pole position delinea chiaramente la rottura del trend negativo iniziato dalla Ferrari dopo il Gp di Spagna, facendo tornare la linea di tendenza con la punta verso il basso.
Red Bull al contrario, ha sofferto per l’ennesima volta il gap di potenza della PU Renault, su una pista che come ho sottolineato prima ha visto aumentare l’importanza dell’unità motrice in termini di tempo sul giro. Mentre la maggioranza dei team ha optato per delle ali posteriori a cucchiaio, le Red Bull sono dovute scendere a compromessi, optando per dei profili la cui sezione frontale può essere paragonata a quelli normalmente usati in piste come Spa. La mancanza di sezioni in cui gli sforzi di trazione possono essere preponderanti e problemi al DRS per Ricciardo nel Q3 chiudono il quadro di un sabato decisamente negativo per il team austriaco.
Il grafico con il confronto tra la posizione di qualifica e le velocità alla speed trap ci offre un primo interessante elemento di analisi. Dopo diversi Gp in cui abbiamo potuto osservare un appaiamento nelle zone di allungo tra Mercedes e Ferrari, a Silverstone le Rosse sono tornate ad avere un leggero vantaggio sulle frecce d’argento.
I dati numerici che ci giungono dalla FIA possono sembrare in contrasto con quanto detto da Vettel nelle interviste post qualifica, che ha dichiarato di aver perso rispetto alla Mercedes in rettilineo.
Quanto affermato da Vettel è parzialmente corretto in quanto la Ferrari nel Q3 guadagnava sulla Mercedes in rettilineo, ma davvero poco rispetto alle prime due sessioni di qualifica, a causa del vento contrario che si è alzato in pista. Fenomeno estremamente penalizzante in rettilineo ma al contempo molto utile in sezioni tecniche come le Becketts.
Con il pacchetto aerodinamico portato in pista questo weekend (gli aggiornamenti riguardavano principalmente il fondo piatto), la Ferrari è tornata ad avere quel bilanciamento (aerodinamico) che l’aveva contraddistinta ad inizio campionato.
La maggiore efficacia del fondo ha permesso alla Rossa di optare per un assetto leggermente più scarico, abbinato poi a qualche (probabile) cambiamento nella gestione della potenza erogata dall’ERS (dagli onboard la sensazione è quella di un maggiore allungo piuttosto della maggior efficacia in uscita di curva che si notava negli scorsi Gp).
La mappa con il confronto fra i micro settori di Vettel ed Hamilton evidenzia in maniera cristallina quanto ho appena scritto.
Il macro settore più critico per le rosse (si guardi il grafico con il distacco percentuale nel secondo settore) è stato il secondo, dove entrambi i piloti si sono giocati la possibilità di segnare la pole a causa di un errore.
In particolare analizzando gli onboad di Vettel ed Hamilton, si nota benissimo dove il tedesco ha perso terreno.
Arrivati in curva 11 con Vettel in leggero vantaggio su Hamilton, si può notare che la rossa pur seguendo un impostazione di curva identica rispetto ala Mercedes, cade in un marcato sottosterzo (si noti l’angolo di volante che deve usare il tedesco rispetto al suo avversario).
Da lì Hamilton si prende un piccolo vantaggio che si porta avanti fino a metà del rettilineo, dove poi Vettel lo riprende (Vettel perde terreno anche in curva 15 ma li è davvero difficile notare differenze di traiettoria fra i due ).
Questi fotogrammi ci confermano che la Ferrari continua ad avere qualche problema di sottosterzo, ma si parla di qualcosa di molto meno marcato rispetto agli scorsi Gp.
Conoscendo la grande sensibilità di queste Pirelli 2018, si potrebbe supporre che si tratti di momentanei aumenti di temperatura della gomma a causa delle forti accelerazioni laterali a cui sono sottoposte le gomme in questa sezione ad alta velocità.
Lo stesso Bottas ha avuto problemi di surriscaldamento delle coperture anteriori una volta arrivato nel terzo settore. Guardando il grafico con il distacco percentuale nel terzo settore possiamo infatti notare che è la zona del circuito dove ha perso di più.
Lo stesso si può dire di Hamilton, che nella penultima curva si è quasi giocato la pole.
Proprio in uscita da curva 17 l’inglese ha avuto un forte sovrasterzo, che ha persmesso ha Vettel di recuperare terreno in accelerazione e riportarsi sotto la soglia del decimo di distacco.
Difficile dire se questa sbavatura sia frutto di un errore del pilota o dell’eccessivo surriscaldamento delle coperture.
Fattostà che in Mercedes continuano a togliere le termocoperte delle gomme posteriori con grande anticipo, a conferma dei loro problemi di gestione della finestra di temperatura.
Passiamo ora alla gara!
Le finestre di utilizzo delle Pirelli 2018.
Componenti della Pu utilizzati da ogni pilota fino ad adesso.
Evoluzione del campionato costruttori.
Evoluzione del distacco (inteso come punti nel mondiale) tra Vettel ed Hamilton.
GRAFICI SULLA GARA (a cura di Niccolò Arnerich)
SIMULAZIONI E IPOTESI PRE-GARA
Non si è visto molto degrado della gomma nel venerdi dedicato alle simulazioni di gara. Le squadre si sono principalmente concentrate nel capire al meglio il funzionamento delle mescole Soft e Medie. Solo Bottas, tra i top team, ha provato la gomma Hard, portata per la prima volta quest’anno dalla Pirelli.
I long-run sono stati fatti con una temperatura dell’asfalto di circa 50°C. I team non hanno quindi avuto gli inconvenienti avuti in Austria, dove durante il venerdì avevano fatto le simulazioni con una temperatura dell’asfalto molto bassa, che poi non hanno ritrovato in gara la domenica.
I team si sono quindi orientati su una sola sosta per la gara. A differenza di altri gran premi, quasi tutti hanno scelto la Soft per partire. Per il secondo stint tutti hanno scelto la gomma Media, scartando la gomma Hard.
Per cui, durante i long-run, non si è evidenziato del graining e neppure il tanto atteso blistering, dovuto all’alta temperatura che si sarebbe potuta generare nei curvoni veloci del circuito di Silverstone.
Come evidenzia il grafico delle simulazioni, la strategia più veloce era quella ad uno stop Soft-Medie (linea blu)
LA STRATEGIA DI GARA
CONDIZIONI DEL TRACCIATO
Durante la domenica, le temperature dell’asfalto si sono aggirate sui 50°C, stesse temperature del venerdì. 26°C per quanto riguarda la temperatura dell’aria. Inoltre, alcuni team hanno avvertito i propri piloti di un vento laterale abbastanza forte in curva 4.
LA PARTENZA DEL GRAN PREMIO
Hamilton è scattato molto male dalle pole position, facendo pattinare molto le gomme, perdendo la posizione su Vettel.
Ferrari, al momento, sembra avere un sistema di partenza migliore rispetto a Mercedes. In curva 3 Raikkonen ha tentato l’attacco su Hamilton, toccandolo, però, sulla sua ruota posteriore destra e provocando cosi un incidente. Sia Hamilton che Raikkonen non hanno riscontrati perdite di carico, quindi non ci sono stati danni.
Prima di cominciare con l’analisi, proponiamo il grafico che mette in evidenza in modo chiaro le strategie utilizzate dai piloti durante la gara.
IL PRIMO STINT
Vettel, in prima posizione, ha spinto molto con la gomma Soft per creare un gap di sicurezza sulla Mercedes di Bottas. Verso il 17° giro, però, la gomma ha cominciato a degradare e si è visto un po’ di blistering sulla anteriore sinistra, che su questo tracciato è la più sollecitata. Per quanto riguarda Bottas, le sue gomme sembravano più pulite rispetto a quelle della Ferrari.
La pista di Silverstone è considerata “front-limited”, ossia una pista in cui l’anteriore è più difficile da gestire. Come F1Blogtech sottolinea già da molte gare, la SF71H soffre di sottosterzo in entrata. Soprattutto a inizio gara, con il pieno di carburante, il sottosterzo è stato più marcato. Ciò ha stressato maggiormente le gomme anteriori provocando il blistering. Dopo la gara Vettel ha anche ammesso di aver spinto troppo nel primo stint e di aver quindi messo in difficoltà le sue gomme.
Hamilton, trovandosi in ultima posizione, ha iniziato la sua rimonta. Il box, ovviamente, ha autorizzato il suo pilota ad utilizzare mappature “più estreme”, così da non perdere troppo tempo nel traffico di vetture più lente. Quando ha trovato spazio libero davanti a sè, ha potuto spingere e ha fatto segnare ottimi tempi. Nelle fasi iniziali lamentava molto sovrasterzo che poi si è ridotto con il passare dei giri.
La gara di Raikkonen è stata compromessa dal suo errore alla start, che gli è costato una penalità di 10 secondi. La sua gara, infatti, da quel momento era orientata sulle due RedBull e sulla Mercedes dell’inglese.
Le due RedBull hanno cercato di tenersi vicino a Raikkonen, che nel primo stint non aveva un buon passo.
Come si può ben vedere dal grafico dei passi gara con la correzione dell’effetto peso, Hamilton, con strada libera, ha potuto tenere il suo ritmo. Molto vicini Raikkonen e Ricciardo mentre Vettel nella prima parte dello stint ha tenuto un passo molto più veloce
Il grafico mostra il degrado della gomma Soft nel primo stint. Le linee di tendenza polinomiali evidenziano il trend della performance della gomma.
Durante il week-end c’è stato un caldo straordinario in Inghilterra. Ciò ha aiutato maggiormente la Ferrari ad utilizzare le gomme HWR con una finestra di utilizzo più alta che finora si adattavano meglio alla Mercedes. La W09 ha sempre messo molta temperatura nella gomma e quindi si è sempre adattata bene alle gomme con una finestra più alta. Le temperature così alte però, hanno contribuito a mettere ancora più temperatura nella gomma e a mettere in crisi la gestione delle gomme.
Tutto ciò ha aiutato un po’ la SF71H che non surriscaldando troppo le coperture, con temperature più alte dell’asfalto, riesce a far lavorare bene anche le High Working Range.
Come detto in precedenza, la Ferrari soffre di sottosterzo e quindi, se la Pirelli avesse portato le mescole “normali” (con i 0,4 mm), la Ferrari avrebbe avuto ancora più blistering di quanto ha avuto nel primo stint. Mercedes, che stressa meno l’asse anteriore, non avrebbe avuto questi problemi.
IL SECONDO STINT
A fine stint, Bottas si è potuto avvicinare e tentare quindi il sorpasso con la strategia. Gli strateghi Ferrari erano consapevoli di quanto sarebbe potuto essere potente un undercut Mercedes e hanno quindi deciso di richiamare ai box Vettel. Al 21° giro il tedesco si è fermato e ha montato la gomma Media, mentre Bottas ha tentato l’overcut fermandosi al giro successivo, ma non ha funzionato.
Il finlandese della Ferrari si è fermato al 15° giro, al limite per mantenersi su una strategia ad una sola sosta. Una sosta così precoce per non perdere troppo tempo sulle due RedBull e al fine di difendersi dalla rimonta di Hamilton.
Al giro 25 si è fermato anche l’inglese e ha montato la gomma Media. Il distacco dai primi rimaneva ampio e doveva quindi sperare nell’uscita di una Safety Car che ricompattasse tutto il gruppo.
Safety Car che è entrata al giro 34 per l’incidente di Ericsson.
Ricciardo ha montato la Soft pochi giri prima della Safety Car e le vetture davanti a lui hanno potuto fare un free stop.
Ciò che emerge dal grafico è l’ottimo passo di Raikkonen con la media nella prima parte del secondo stint.
Anche per il secondo stint proponiamo il grafico dell’evoluzione del degrado. Si vede molto bene il miglioramento di Hamilton nell’ultima parte dello stint. Ricciardo e Raikkonen hanno invece alzato i loro tempi nella parte finale dello stint.
IL TERZO STINT
Il terzo stint non era previsto prima della gara, a meno che non ci fossero state le condizioni per un secondo stint, come più volte è successo quest’anno, o il degrado si fosse rivelato più marcato del previsto.
Come detto, la Safety Car per l’uscita di Ericsson in curva uno ha rimescolato le carte. Vettel ha approfittato della Safety Car per pittare e montare un altro treno di Soft mentre Bottas è rimasto fuori.
Mercedes ha deciso di tenere fuori il finlandese poiché pittando si sarebbe sicuramente trovato dietro a Vettel, mentre, non fermandosi, avrebbe avuto maggiori possibilità di vittoria. Hanno quindi scartato a priori la possibilità di un sorpasso in pista da parte di Bottas.
La scelta si è rivelata poi sbagliata, ma avrebbe potuto funzionare nel caso di una VSC. In quel caso, se Vettel si fosse fermato, facendo restare fuori il loro pilota, avrebbero potuto gestire un gap più ampio su Vettel fino al traguardo. Essendo uscita una SC, non c’era nessun gap che avrebbero potuto gestire con gomma usata, visto che la vettura di sicurezza ricompatta tutti.
Anche Raikkonen ha pittato per montare una Soft nuova mentre Hamilton non è rientrato poichè avrebbe perso la terza posizione e ha deciso di difenderla in pista con gomma usate.
Infine Vettel è riuscito a sopravanzare Bottas il quale ha degradato molto e ha perso la posizione sia sul suo compagno di squadra che su Raikkonen. Il finlandese aveva spinto molto a inizio stint e ciò ha messo in difficoltà la gomma. Verstappen si è ritirato per problemi al Brake By Wire negli ultimi giri e Ricciardo ha guadagnato la quinta posizione.
Dal grafico dell’evoluzione del passo gara notiamo che Ricciardo negli ultimi giri ha spinto per provare a prendersi la posizione su Bottas, che era andato in difficoltà.
Il grafico dell’evoluzione del degrado durante il terzo stint, molto corto. Ogni valore è generato dalla differenza tra il tempo sul giro ed il tempo sul giro precedente.
Per cominciare l’analisi della gara nel complesso, prendiamo in analisi l’evoluzione del passo gara senza Fuel Weight Effect
Dopodichè proponiamo un grafico più interessante, quello del passo gara, ma con la correzione dell’effetto peso. L’effetto peso, ricordiamo, è la perdita di peso della vettura dovuta al consumo di carburante.
Inoltre, proponiamo un nuovo grafico. Questo grafico è ottimo per capire quale è stato l’andamento della gara nel suo complesso. Ogni tempo è comparato ad un tempo sul giro di riferimento. Si nota molto chiaramente il recupero di Raikkonen dopo il primo stop. Il più veloce nell’arco della gara si può ben vedere che è stato Hamilton.
Infine il grafico del degrado non lineare che abbiamo proposto in dettaglio nell’analisi dei vari stint.
L’ANALISI DEI TEAM MINORI
Per quanto riguarda i team minori, prendiamo in analisi Hulkemberg, Ocon, Alonso e Magnussen. Ottima la gara di Hulkemberg che, partito in undicesima posizione, è partito con la Soft e poi ha montato la Hard, utilizzata solo dalla coppia della Renault. Molto buona anche la gara di Alonso che dalla tredicesima posizione è risalito fino all’ottava. Lui ha seguito una strategia più aggressiva, a due stop. Alla fine, però, non è riuscito a superare Ocon che ha concluso settimo dopo essere partito decimo. Infine Magnussen, autore di una gara un po’ opaca, partito dalla settima ha perso due posizioni finendo nono.
Il primo grafico da analizzare è quello del passo gara con la correzione dell’effetto peso.
Proponiamo anche il grafico dell’evoluzione del degrado. Questo grafico dà una chiara idea di come si sono comportate le mescole durante l’evolversi della gara. L’evoluzione è evidenziata dalle linee di tendenza polinomiali.
Per concludere l’analisi dei team minori è proposto il grafico dei distacchi. Ogni tempo è comparato ad un tempo di riferimento. Da questo grafico si può be vedere come Alonso abbia recuperato molto nello stint centrale della sua gara. Dal grafico possiamo anche capire chi è stato il più veloce durante l’arco della gara e in questo caso il più veloce è stato Ocon.
Per il momento è tutto, ci vediamo in Germania!
Ciao e #alwayskeepushing !!
di Gianluca Medeot